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Expedição de Oswaldo Cruz no sítio de construção da ferrovia Madeira-Marmoré

A Ferrovia do Diabo

“Em 1910, Oswaldo Cruz e Belisário Penna foram até o Amazonas como sanitaristas contratados pela empresa responsável pela construção da grandiosa e polêmica Madeira-Mamoré, estrada de ferro conhecida como ferrovia do diabo por consumir a vida de um operário a cada dormente assentado na selva.”

“Homens Morrendo como moscas”, foram as palavras de Oswaldo Cruz

Fonte: Agência Fiocruz

Contexto

A virada dos anos entre os séculos XIX e XX foi possivelmente uma das mais ambiciosas da história humana até então. Expedições e conquistas pintaram os mapas e deixaram nenhuma terra sem dono nem campo científico inexplorado; Uma era de ciência e de progresso como era chamada.

É claro que essa narrativa possui um monte de falhas. Primeiramente as conquistas imperialistas europeias e norte-americanas estão inseridas em um movimento de protecionismo econômico e aglomeração monopolista e oligopolista. Bem diferente do livre capitalismo do início do século XIX.

Os países modernos e europeus do norte conquistavam e se expandiam, por todos os terrenos em uma assustadora velocidade. A profilaxia da malária e descoberta de novas medidas sanitárias possibilitou a subjugação dos reinos e domínios nativos nos trópicos e no equador por todo o globo.

Enquanto isso, do outro lado do atlântico, as jovens nações americanas se esforçavam para modernizar seus países e imitar suas antigas metrópoles. É nesse esforço que começa a integração e missões civilizatórias dos países latino-americanos. A construção de ferrovias e desenvolvimento das ‘hinterlands’ sul americanas era uma das prioridades desses países.

Com o Brasil, jovem república, não foi diferente. Os primeiros presidentes, militares e positivistas tinham uma mentalidade progressista e centrada no desenvolvimento industrial e na modernização do país.

É claro também que isso é uma narrativa ideal e a realidade histórica apresentou um acentuado distanciamento desse projeto. Reformas urbanas, programas de vacinação e projetos ambiciosos encontraram muitas dificuldades e muitas vezes se tornavam tentativas falhas. Uma dessas tentativas, foi um projeto ferroviário que pretendia ligar a cidade de porto velho e Guarajá-mirim, ambas no estado de Rondônia.

A ferrovia

Em 1846, o engenheiro José Augustin Palácios e o Suíço Rudolf Oscar Kesselring advogavam pela tese de que a melhor forma da Bolívia ter acesso ao comércio estrangeiro seria pelo oceano atlântico, isso significava que deveriam possuir acesso pelo rio amazonas para escoar sua produção.

>Nessa época a Bolívia ainda tinha acesso ao mar, mas uma rota pelo atlântico seria mais lucrativa.

Em 1851, os Estados Unidos se interessaram pela ideia de adquirir produtos do interior Boliviano, em especial a Borracha. Contrataram o tenente Lardner Gibbon para conduzir um estudo na região. Gibbon concluiu que a construção de uma ferrovia conectando o rio madeira com entrepostos comerciais Bolivianos seria necessário para o transporte de mercadorias para os mercados Norte-Americanos.

A evolução do Território Boliviano

Durante os anos 1870, duas tentativas de investidores americanos foram organizadas. No entanto, o terreno difícil e a malária ceifou a vida de muitos e fracassaram ambas as empreitadas.

Em 1884, a Bolívia havia perdido seu único acesso ao mar ao seu vizinho Chile e desde então ficou travada em seu território dependendo dos portos de seus vizinhos para transportar mercadorias. Isso causou um maior impedimento estratégico (que levou até em uma guerra com o Paraguai décadas mais tarde).

A perda de portos da água salgada colocou enorme pressão no governo Boliviano assim como nos interesses Norte-americanos em acessar um meio de fácil transporte de produtos direto dos polos exportadores de Borracha.

Essa pressão foi responsável pelo tratado de Petrópoles em 1903, assinado pelo Barão do Rio Branco, que cedia o atual Estado do Acre para o Brasil. Em troca, o Brasil concederia alguns trechos de território, uma compensação financeira e o comprometimento de construir uma ferrovia que sobreposse uma corredeira no Rio Madeira que impedia o transporte fluvial contínuo.

O Rio Madeira, é um imenso corpo fluvial que é um dos maiores tributários do Rio Amazonas e que adentra em todo o norte do território Boliviano. Um dos tributários desse rio é o rio Marmoré, que marca a divisa entre a Bolívia e rondônia. Seria ao longo de um trecho de ambos que a ferrovia seria construída, de modo a transportar além da corredeira.

O mapa do Projeto

Em 1905, foi dado início ao então projeto da ferrovia Madeira-Marmoré, um projeto iniciado no coração da selva, onde muitos homens brilhantes e bravos pioneiros foram contratados. Em 1912, o último dormente da ferrovia foi instalado sendo então inaugurada.

Não se sabe ao certo o número de homens mortos durante a construção do projeto. O Novelista Errol Lincoln coloca o número de perdas entre 7 mil e 10 mil, enquanto que o professor Fiorelo Picoli estima um número bem mais alto de mais de 30 mil. No entanto, o número oficial do governo brasileiro coloca a estimativa conservadora de 6 mil apenas.

De toda forma, as condições insalubres de trabalho e as doenças equatoriais ceifaram vidas aos montes e deram o infame nome de “Ferrovia do Diabo” para a estrada de ferro. Esse desastre em andamento, ganhou publicidade internacional e no brasil houve elevada comoção.

Devido a continuidade do projeto, sua construção foi intitulada como erro e ganhou bastante polêmica durante seus dias. Além disso, já havia muito senso comum da época acerca dos perigos do projeto graças a tentativas anteriores, como do investidor George church, na década de 1870.

Foi então que durante o projeto uma expedição médico-científica foi organizada pelo Instituto Fiocruz. O Lendário Doutor Oswaldo Cruz e seu Parceiro Belisário Penna viajaram até Rondônia, onde estava sendo executada a obra.

Oswaldo Cruz e Belisário Penna

Lá, estudaram, as condições de transmissão e tratamento da malária, mas seus esforços ainda que úteis, foram pouco suficientes tamanho a dimensão do projeto. Muitos homens trabalhavam e muitos morriam diariamente, o relato no início do artigo retrata muito bem como era a realidade do local.

O fim

A ferrovia foi ganhando cada vez menos importância conforme o boom da borracha chegava ao seu fim. A borracha produzida na Ásia era de melhor acesso e seus preços bem mais competitivos. No entanto, o tratado de Petrópoles garantia que as instalações da ferrovia continuassem operacionais mesmo nesse período de estagnação econômica.

Por último, a construção da rodovia trans-amazônica na década de 1970 permitiu um escoamento decente dos produtos bolivianos ao mercado internacional. A construção de hidrelétricas também transformou vários trechos dos rios em regiões alagadas, acabando com as corredeiras e possibilitando a navegação sem uso da estrada férrea.

Hoje, a ferrovia não possui nenhuma relevância econômica e está completamente abandonada. No entanto, suas ruínas ainda são um marco de um projeto construído à ferro e sangue, e  que será sempre lembrado como a amaldiçoada ferrovia do diabo.

About Salomon Mebain

Fascinado por história e jogos de estratégia. Atualmente sou graduando em História e Editor da página HFMB, assim como criador de conteúdo aqui no Site.

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2 comments

  1. Matheus Veloso

    Muito bom!
    Sabe se existem relatos do uso, de fato, da ferrovia, talvez no Século XX?